jueves, 26 de abril de 2012

COMENTARIOS SOBRE LAS SIETE LAMPARAS DE LA ARQUITECTURA Y LAS PIEDRAS DE VENECIA

Abel Iriarte Rollano

Las Siete Lámparas de la Arquitectura: En la arquitectura, esta honestidad radica en la medida en que se manifiesten y logren los elementos esenciales de la construcción:

1°LA LAMPARA DEL SACRIFICIO Para Ruskin la arquitectura es el arte que dispone y adorna los edificios. • Esta lámpara ha de iluminar el esfuerzo extremo empleado en la construcción de elaborados ornamentos, que importa en la arquitectura más aún que el resultado final. 
2°LA LÁMPARA DE LA VERDAD: Esta lámpara ha de iluminar a la Arquitectura frente a dos tipos de engaños: • los de tipo estructural, donde la estructura no cumple su función; y los de la textura, donde los materiales no pueden aparentar ser otros ni donde los ornamentos se construyan con moldes.
3°LA LÁMPARA DEL PODER: Hay dos tipos de edificios que impresionan: • los delicados, a los que se les guarda cariño y se les recuerda por la suavidad de sus líneas; o los que nos hacen sentir pequeños porque son imponentes en escala, y se recuerdan con respeto. Ambos pueden ser bellos, pero los que imponen su fuerza son los que dan poder
4°LA LÁMPARA DE LA BELLEZA: Para Ruskin, la belleza ya existe en la naturaleza• Por lo tanto, el hombre sólo tiene que descubrir el orden que proporciona la belleza, abstraerlo y utilizarlo para la arquitectura, para sus edificios y construcciones. Es la Lámpara que proporciona la Abstracción y proporción 
5°LA LÁMPARA DE LA VIDA: La visión de la obra como un todo, el concepto global de un edificio, es lo más importante en la arquitectura.• Perderse en el detalle puede ser muy peligroso. Hay que hacer que los detalles funcionen como conjunto: diseñando los detalles como unidad total.
6°LA LÁMPARA DE LA MEMORIA: La arquitectura es el medio ideal para transmitir la cultura de un pueblo por lo que es la más poderosa de todas las artes• Las otras artes no hacen esto porque quedan guardadas en casas o museos y no muestran, de manera cotidiana, la riqueza de la cultura del pueblo. 
7° LA LAMPARA DE LA HUMILDAD Y DELA OBEDIENCIA: No se debe intervenir en un edificio ya iniciado por otro, sin tomar en cuenta lo que hizo el primero • 
Se debe ser creativo pero respetando lo que se ha hecho antes 

COMENTARIOS DE LAS OBRAS DE EUGÉNE VIOLLET LE DUC


                                  http://racionalismo.org/notre-dame.htm

martes, 17 de abril de 2012

CONGA Y LA REALIDAD NACIONAL




EL NUEVO CAPAC ÑAM


Los grandes proyectos son también grandes oportunidades pero CONGA es realmente la oportunidad que se cree que es. CONGA es esa inigualable solución de un país o es un proyecto minero de mediana envergadura más, cabe decir que ahora que el país tiene riqueza no fue por la minería que nos hizo pasar la gran crisis de final del s. XX, sino fueron otras acciones de gestión que se dieron en esa oportunidad como la auto creación de empleo por parte de muchos peruanos que con su ingenio se inventaron sus puestos de trabajo, donde el estado se inventaba formulas como el SNIP, el CAS la SUNAP y todo instrumento para aprovecharse de la nueva fortuna de la población que sufrida supo enfrentar retos como su misma pobreza, el desgarrador terrorismo (inhumano), la corrupción la acción de funcionarios corruptos y la misma amenaza de una guerra civil que nunca sobrevino por que fue esta nación unida no por sus autoridades sino por su deseo de superarse a si misma que se invento Gamarra, Las Malvinas, al rey de los tubérculos, el taxi cholo, el tico, el ambulante, la feria sabatina y cuanto pudo para enfrentarse a sí mismo y sus propios miedos. Entonces porque CONGA cuanto CONGA va significar al país al margen de los fallecidos. En mi opinión considero que más que CONGA cabe replantear el concepto del territorio nacional y el gran proyecto no debe ser las transoceánicas sino la GRAN CARRETERA ANDINA que vaya desde PUNO hasta CAJAMARCA y una los nuevos nodos económicos como el mismo PUNO, HUANCAYO y el norte peruano, siendo este el gran debate y la carretera el gran proyecto que de seguro será 100 veces más CONGAS juntas en rentabilidad y generación de riqueza y recién allí pensaremos si CONGA estará bien o debe ser la reserva nacional para otros tiempos de mayor riqueza y bonanza nacional y no ahora que el embriagado deseo de más acabe con ser sólo un espejismo de las trasnacionales que deseen como cualquier empresa privada lucrarse a sí misma.

LA MODERNIDAD EN EL MUNDO Y SU INFLUENCIA EN LA ARQUITECTURA PERUANA

sábado, 14 de abril de 2012

jueves, 12 de abril de 2012

EL VALLE DEL RÍO CHILI


Arequipa cuenta entre sus atractivos con tres puentes antiguos sobre el río, Chili. Uno de ellos es el Bolognesi o "Puente Real"., se inició en 1577, por el arquitecto Juan de Aldana y la obra duró hasta 1608, con un costo total 150,000 pesos. El puente de Izcuchaca ubicado en la Avenida Parra fue construido en el s. XVIII. Los acueductos de la torrentera de San Lázaro y Chullo construidos a inicios del s. XIX. El Puente Grau, construido entre 1884 y 1898.
CALLE PUENTE BOLOGNESI O PUENTE REAL
La calle puente Bolognesi, otrora calle del puente Real, se ubica en dirección oeste con respecto a la plaza de armas, paso obligado para llegar a la otra banda del río y el otro lado de la ciudad. Constituye además el eje vial de acceso desde la costa hacia la sierra del valle del Colca. Aunque se desconoce la configuración de la calle en el XVI se presume, por la información de algunos documentos del XVII, que estaba constituida por huertas que desembocaban en el río. Desde su origen, esta calle ascendía hasta el portal de la Cabildo, el atrio de los templos de la Compañía y Santo Domingo. Ya en el siglo XIX, se le conocía como la calle “del puente”, y en la primera cuadra de la actual cruz verde se levantaba el solar de la familia Valdivieso, donde nació la madre del coronel Francisco Bolognesi Valdivieso, héroe del morro de Arica en la guerra del Pacífico. Su relación estrecha con el puente le ha dado nombre e historia, la que se inicia con el deseo del cabildo arequipeño de edificar “el nuevo puente” el 23 de julio de 1557. Pero además la historia del puente se encuentra asociada a los constantes terremotos y las crecidas estacionarias del río Chili.



LOS PUENTES EN AREQUIPA

PATIO PUNO Y EL SISTEMA FERROVIARIO


EL HIERRO

Hacia finales del siglo XVIII y comienzos del XIX se comenzó a emplear ampliamente el hierro como elemento estructural (en puentes, edificios, etcétera). Entre 1776 a 1779 se construye el primer puente de fundición de hierro, construido por John Wilkinson y Abraham Darby. en Inglaterra, se empleó por primera vez en la construcción de edificios, por Mathew Boulton y James Watt, a principios del siglo XIX. También son conocidas otras obras de ese siglo, por ejemplo el Palacio de Cristal construido para la Exposición Universal de 1851 en Londres, del arquitecto Joseph Paxton, que tiene un armazón de hierro, o la Torre Eiffel, en París, construida en 1889 para la Exposición Universal, en donde se utilizaron miles de toneladas de hierro.


HENRY MEIGGS WILLIAMS

Henry Meiggs Williams (1811-1877) se dedico toda su vida a los negocios, llega al Perú en 1868 invitado por el General Diez Canseco suscribiendo un contrato para la construcción del ferrocarril de Mollendo-Arequipa inaugurado en 1870. Desde entonces su labor se vio mayormente comprometida en los ferrocarriles (7 obras en total) incluyendo el conocido ferrocarril Lima-La Oroya. Adquirió poder económico fruto de las concesiones para la construcción de estaciones y locales de mantenimiento. Para cubrir la financiación de sus empresas emitió bonos que llegada la crisis fiscal por la que atravesó el Perú en 1875 suspendió todo tipo de actividad pues se encontraba en la bancarrota. Henry Meiggs nació el 7 de julio de 1811 en la aldea neoyorquina de Castkill. Hijo de Elisha Meiggs y de Fannie Williams. Se casó con Gertrudis Burns en 1832, quien murió aproximadamente 2 años después de haberle dado un hijo. En octubre de 1837, Henry se casó nuevamente con Caroline Doyle. Desde muy joven se dedicó el negocio de la madera. Decidió viajar hacia California por la fiebre del oro, a donde llegó en julio de 1849 para vender madera, con gran éxito de ganancias. Pronto organizó la California Lumber Company, el más grande y mejor aserradero del Estado. En San Francisco también trabajó con inmuebles y las especulaciones con bonos. Existen presunciones de que recurrió a la falsificación de certificados municipales para respaldar sus deudas. En 1854, ante el temor de que su engaño fuese descubierto, decidió fugarse junto a su esposa, tres hijos y su hermano John. Tras cinco meses de navegación, llegaron a Talcahuano. Una vez instalados en Chile, las autoridades californianas se enteraron de su paradero y pidieron su extradición al gobierno chileno, pero esta fue denegada. Emprendedor múltiple Meiggs pasó sus primeros años en Chile, en la ciudad de Chillán, en medio de la miseria. Logró revertir su realidad económica al construir, bajo contrata, el tendido del puente del Maipú. Luego se hizo cargo de terminar, entre 1861 y 1863, dos tercios del tramo del ferrocarril de Valparaíso a Santiago. El inicio de esta obra coincidió con la muerte de su esposa en 1861. Colaboró en la organización de la Primera Compañía de Bomberos de Santiago. Edificó la línea que conectó Talcahuano, Concepción, Chillán y San Carlos. Sus posibilidades en el ámbito ferroviario lo llevaron a Lima en 1868, donde se encargó de la ferrovía a Arequipa (1868-1870). En enero de 1870 comenzó con la construcción de la vía del Ferrocarril Central Trasandino. Construyó una red de ferrocarriles entre Lima y el interior del Perú. Sus actividades comerciales se extendieron a diversas obras públicas, la minería y la construcción de edificios, entre otros. Según se cuenta, una vez estabilizado económicamente, Meiggs comenzó a pagar las antiguas deudas que tenía en California. El empresario norteamericano se destacó por el buen trato hacia los trabajadores. Estos no eran para él esclavos, sino socios de la empresa. Se citan como palabras suyas las siguientes: "Hay tres cosas que el peón chileno necesita para volverse el mejor trabajador del mundo: justicia, porotos y paga". Durante sus últimos años de vida, Meiggs luchó por escapar de la ruina generada por sus negocios en Perú. Su salud se vio quebrantada y murió de una afección cardiaca el 30 de septiembre de 1877 en Lima.







EL PUENTE BOLIVAR Ó FIERRO

El Puente Bolívar, más conocido por "Puente de Fierro" se construyó en 1882, el cual siguió un riguroso proceso constructivo hecho en fierro para la sobre estructura y estribos o pilastras de piedra con fierro para las bases. El ancho de la vía fue de cuatro pies, ocho pulgadas y media; la forma del riel fue la denomina T, el peso del riel usado fue de sesenta y tres libras por yarda. Las juntas se colocaron suspendidas y con dos planchas de fierro dulce amoldadas al riel, las cuales pesaban veinte libras el par, aseguradas con cuatro tornillos de siete octavos de pulgada de diámetro tipo flash plate, suspendit joint y las planchas de las juntas de tipo sole plate de siete pulgadas en cuadro, de tres octavos de pulgada de grueso de fierro dulce. Los cruceros y puntas se hicieron de acero de Bessemer y los pernos americanos se hicieron a máquina. Los durmientes tenían ocho pies de largo por ocho pulgadas de ancho y cinco pulgadas de grosor en madera de roble, pellin, alerce, cípres o California Redwood y su colocación se hizo a dos pies seis pulgadas de centro a centro de cada uno y mas juntos en las uniones según costumbre. Por este puente se transitaba al Cusco y tuvo una luz de 488 metros, siendo entonces el más largo del mundo hasta 1889.

BIBLIOGRAFÍA

Enciclopedia por Internet Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/hierro.

Historia de Henry Meiggs Internet, http://www.latercera.cl/medio.

Historia General de Arequipa, Fundación de la Fuente, pagina 512-527. Biblioteca OTCHA.

Ferrocarriles del Perú, Historia, pagina 552, 553. Biblioteca Municipal de Arequipa, código 385.1/c22.

Evolución Urbana de Arequipa, Ramón Gutiérrez, Biblioteca OTCHA.

Plano de Arequipa de 1800. Biblioteca OTCHA.


EL PATIO PUNO


El debate creado en torno al Patio Puno como todo proceso a destiempo tiene efecto tardío, el daño existe y las implicancias sobre los acuerdos internacionales como la Convención de San Salvador de 1976 y la de Paris de 1972 donde los "Estados firmantes" de los cuales el Perú fue uno de ellos se comprometieron a cuidar del patrimonio cultural nacional y de forma implícita la identidad local.

Se desdicen porque son las mismas autoridades unas por omisión y las otras por agresión las que están violentando nuestros derecho constitucional al patrimonio cultural contemplado en el artículo 21 de nuestra norma magna.

Pero quizá el debate ya no deba ser sólo el deteriorado espacio del Patio Puno sino el conjunto monumental de la Estación con sus componentes, así como el sistema férreo en sí como sistema de transporte público.

Y la pregunta es ¿Seremos capaces de evitar que el cáncer de la indiferencia que ha comenzado a minar nuestro patrimonio termine consumiendo la ciudad y en específico el sistema ferroviario? Y después de algunas décadas nuestros hijos se pregunten por que desaparecimos el sistema ferroviario de la ciudad, tal cual ahora nos lamentamos el día de hoy del tranvía.














QUE ES CONSTRUCCION, CALIDAD Y COMO SE CORRELACIONA CON LA ARQUITECTURA